Le 14 février 2016, Google a reconnu la responsabilité de son programme dans un accident entre deux véhicules.
Lors d'un accident entre sa (Google) Lexus RX450h10 et un bus et le 07 mai 2016 s’est produit, en Floride, le premier décès impliquant une voiture autonome. Ces accidents ont rappelés que les voitures autonomes n’étaient pas infaillibles, et qu’en cas de dommage il convenait, pour indemniser la victime, de pouvoir désigner un responsable. C’est pourquoi Volvo, suivi par Mercedes Benz et Google, a annoncé en 2016 qu’il prendrait en charge tous les accidents ayant lieu avec leurs véhicules autonomes.
Bien qu’en France cette affirmation ne puisse déroger aux prescriptions légales, ces évènements font émerger des interrogations relatives aux règles de responsabilité applicables au conducteur, à l’évolution de l’assurance automobile et aux impacts financiers pour les assureurs. En effet, si le paradigme du conducteur évolue, l’entité soumise à l’obligation d’assurance ne sera plus la même.
La commercialisation des véhicules autonomes étant prévue avant 2020, la question de l’imputabilité de la responsabilité devient une urgence à résoudre car elle est structurante dans l’adaptation des contrats des assureurs.
Outre-Atlantique, 23 États des Etats-Unis ont légiféré pour favoriser le développement du véhicule autonome. Le NHTSA (agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière), pour pallier l’hétérogénéité des textes, a estimé qu’un système informatique basé sur l’intelligence artificielle pouvait avoir le statut de conducteur, et a mis en place un cahier des charges que les constructeurs doivent respecter pour pouvoir faire circuler leurs véhicules autonomes.
Cela va dans le sens des attentes des consommateurs qui jugent, pour 78% d’entre eux, qu’en mode autonome ils n’ont plus à subir l’automaticité de responsabilité et que celle-ci devrait être déportée sur le créateur du véhicule. En effet, en l’absence de maîtrise du véhicule, ils ne peuvent pas avoir commis de faute.
Face à cela, les législations européennes comme nationales ont permis la mise en circulation sur route ouverte des systèmes embarqués utiles à l’autonomie du véhicule, en les limitant aux tests. Pour autant, aucune sanction n’est prévue envers celui qui ne respecterait pas ces dispositions.
Aujourd’hui, en France, avec un véhicule non autonome, le conducteur est réputé responsable suite à l’implication de son bien. Il peut voir son indemnisation réduite ou exclue en cas de faute de sa part. Cette « responsabilité sans faute » a pour but de faire subir les conséquences financières de la réparation à celui qui est le mieux à même de prévenir le dommage et/ou qui avait un intérêt financier dans la mise en circulation du bien. Cette notion juridique incite le responsable à entretenir son bien pour limiter les risques d’accident.
En l’absence de maîtrise du véhicule l’usager peut se dédouaner de sa responsabilité et se voir octroyer le statut de passager. Les textes de loi et la jurisprudence permettent donc d’envisager que l’IA ait le statut de conducteur, engageant la responsabilité de ses concepteurs. C’est cette lecture qui semble retenue car le taxi autonome Navya, qui n’a ni volant ni pédales, et devrait être commercialisé à partir de juillet 2018, verra la responsabilité de son IA prise en charge par l’assureur de l’entreprise.
La détermination des circonstances et des responsabilités au niveau technique s’effectuera via des boîtes noires (ou Event Data Recorder) intégrées dans l’automobile.
Celles-ci, à l’instar des avions, permettront d’établir les débiteurs finaux de l’indemnisation en suivant l’activité du véhicule, recensant les décisions prises par le logiciel et en déterminant si l’erreur est humaine ou non. Cela a déjà lieu aux Etats-Unis suite aux recommandations du NHTSA, et c’est une volonté des autorités allemandes.
La CNIL n’autorise pas les assureurs, hormis en cas d’infraction, à avoir accès à ces données sans le consentement de l’assuré, sous peine de sanctions pénales. Les assureurs peuvent toutefois pondérer la prime d’assurance de l’usager en fonction de sa volonté de partager ses données, quitte à proposer des tarifs prohibitifs à ceux qui le refuseraient.
En effet, pour l’assureur, ce boîtier permet d’éviter la fraude, de diminuer les frais de gestion et d’éviter les contentieux. Pour accorder sa garantie, il pourra se permettre d’avoir un droit de regard sur la programmation du logiciel et imposer des obligations préventives de sécurité aux constructeurs. Ainsi, comme le risque se déplace de la personne physique vers l’IA, une partie de l’assurance automobile doit se déplacer de l’usager vers les concepteurs du véhicule.
Pour autant, l’usager gardera une part de responsabilité via son obligation d’entretien du bien, ainsi que lors des phases de conduite manuelle. En effet, à terme, les constructeurs souhaitent laisser la possibilité à celui-ci de pouvoir reprendre la main sur l’automobile pour lui permettre de conduire par plaisir. Cela va engendrer la nécessité de construire des contrats adaptés pour les usagers, et des contrats pour les entreprises prenant part à la conception des véhicules autonomes.
En parallèle, le propriétaire du véhicule, personne physique ou morale, aura la nécessité d’une assurance dommage pour les risques anciens (bris de glace, vol, dégradations…) comme nouveaux (piratage informatique, vol de données, cyber-risques de manière générale…).
Pour l’usager (calquée sur la garantie dommage-ouvrage, qu’il serait possible d’appeler « assurance dommage-automobile »). Celle-ci associerait le contrat de responsabilité civile automobile obligatoire, une garantie défense-recours et la garantie conducteur. Son but serait l’indemnisation directe des victimes de l’accident (conducteur comme non-conducteur) par l’assureur automobile le plus proche (l’assureur de X prend en charge les dommages des personnes présentes dans le véhicule X). En conséquence, son assureur verrait ses frais de gestion diminuer car il n’aurait qu’à déterminer que son assuré n’avait pas la maîtrise du bien pour exercer son action en remboursement contre l’assureur d’un des concepteurs. L’usager observerait donc une baisse du montant de ses primes, même s’il se verrait débourser le montant de l’assurance du constructeur lors de l’achat ou de la location du véhicule.
Les concepteurs de véhicules autonomes pourront, pour faire face à leur responsabilité produit, souscrire des garanties additionnelles à leur assurance « après-livraison ». Celles-ci couvriront la responsabilité civile automobile obligatoire en cas d’accident du véhicule autonome sans défaillance, la responsabilité sans faute consécutive à une défaillance, et les amendes pénales. Ces acteurs verront donc leurs cotisations augmenter du fait de l’insertion de nouveaux risques dans leur activité.
Les assureurs des professionnels, s’ils ne mettent pas en place de nouvelles conventions, auront des frais de gestion importants. En effet, pour chaque accident, il leur appartiendra de déterminer les parts de responsabilité incombant à chaque acteur et ils devront émettre des actions en remboursement individualisées.
Pour les concepteurs déjà positionnés sur le marché, la couverture de cette responsabilité, qu’elle passe par un assureur ou par de l’auto-assurance, est une aubaine car elle crée un nouveau frein à l’entrée. Les assureurs sur ce segment devront faire valoir leur expérience en gestion des risques afin que la diminution du nombre de sinistres n’entraîne pas la disparition de l’assurance de flottes automobiles, ainsi qu’une absence de croissance du marché de l’assurance des concepteurs de logiciels.
La redistribution des responsabilités et la diminution du nombre de sinistres va donc avoir un impact conséquent sur le chiffre d’affaire des assureurs.
Le marché automobile représente, aujourd’hui en France, 40,9 millions de véhicules assurés soit 20,4 milliards d’euros de primes en 2015, c’est-à-dire 39% de l’ensemble des cotisations des assurances de dommages aux biens et de responsabilité. La couverture de responsabilité civile automobile obligatoire hors flotte représente 36% (7,4 milliards d’euros) de ces primes et 51% du montant total des sinistres (environ 8,1 milliards d’euros sur 7,6 millions de sinistres indemnisés). Bien que l’impact du véhicule autonome sur ce secteur non rentable se limitera à 14% du chiffre d’affaire des assurances de biens et de responsabilités, il représente tout de même un montant non négligeable.
Les véhicules autonomes, dont la première commercialisation est prévue pour 2018, va entraîner à distance parcourue constante, à terme, une réduction de l’accidentologie d’environ 90%. Bien que le taux de renouvellement du parc automobile soit assez long (8,5 ans), les études de KMPG et de la NHTSA ont prévu une diminution de la fréquence de 80% et de 60% des coûts d’ici à 2035, lorsque le taux de pénétration aura dépassé 50%, comme l’indique le graphique ci-dessous.
Une hausse sur le court terme de 4,5% (annuel) des primes automobiles est à prévoir suite à l’entrée en vigueur du projet de loi sur la responsabilité civile, qui va fusionner la garantie responsabilité civile, la garantie défense-recours et la garantie du conducteur. Demain, il n’y aura ni application de franchise ni plafond, comme c’est déjà le cas chez la MAIF, la MAAF ou encore Allianz. A terme, cette nouvelle technologie va tout de même conduire à une redistribution des parts de marché et à une réduction du chiffre d’affaires d’environ 6,7 milliards d’euros, si les concepteurs décident de ne pas s’auto-assurer.
Ce panorama reste à pondérer, car certaines problématiques relatives au véhicule autonome n’ont pas encore trouvé de réponse. Celles-ci sont relatives à la qualification de l’homicide commis par l’IA, à la difficulté d’assurer des logiciels interconnectés, au rôle des réassureurs face à ce nouveau risque, ou encore à la pertinence de créer un nouveau fonds de garantie.
Ces points nécessiteront une nouvelle approche marketing et financière pour les concepteurs et auront un effet sur la tarification des contrats d’assurance. Ces impacts doivent être appréhendés par les assureurs afin d’accorder et d’adapter leur couverture, en capitalisant sur leur savoir-faire de gestionnaires de risques.
Cette nouvelle situation pourrait fournir aux assureurs couvrant les entreprises un avantage concurrentiel non négligeable par rapport aux assureurs de particuliers, s’ils profitent de la re-segmentation du marché. En effet, les cotisations des premiers vont croître, alors que celles des seconds vont se réduire, si tant est que les acteurs de ce nouveau marché ne s’auto-assurent pas. Dans tous les cas, la baisse importante du chiffre d’affaire en automobile va les pousser à trouver de nouveaux potentiels de croissance et à assurer de nouveaux risques.
Dans cette perspective, les assureurs de particuliers pourront capitaliser sur le développement de nouveaux biens dont l’obligation d’assurance devrait se développer, tel que les gyropodes, les monowheel, les voitures et motos volantes, fez ou encore les robots et autres drones. Cela entraînera une augmentation de la masse assurable, et donc une croissance des cotisations encaissées, que ce soit pour les assureurs de particuliers ou d’entreprises.
